Die Oleftalbahn rollt wieder - oleftalbahn online!

Die 9 Fotos sind schon etwas älter, neuere Fotos finden Sie im Fotoalbum fotos.web.de/bubi-schleiden.

Zu aktuellen Informationen klicken Sie bitte auf den Link oben links und besuchen die Webseite www.oleftalbahn.de.

Ihre Bahn- und Businitiative Schleidener Tal e. V. (BuBI)

2010

Am 16. 10. wurden der 15. Geburtstag des Vereins und die Renovierung des Blumenthaler Bahnhofs an Ort und Stelle würdig befeiert. 15 Gäste blieben sogar über Nacht beim gastfreundlichen "Bahnhofspersonal".

Am 1. August haben wir ein wesentliches Ziel erreicht: Wir fahren wieder bis Hellenthal!

Am 24. April startet der schon dritte diesjährige Arbeitseinsatz auf der Infrastruktur, der uns unserem Ziel der Eröffnung des letzten Streckenabschnitts bis Hellenthal mit Riesenschritten näher bringt.

Am Freitag dem 16. April traten der gelbe SKL und Wolfgang Heller im Gemünder Tunnel bei einem Kriminal-Event vor einem interessierten Publikum von Hobby-Kriminalisten auf, die einen mysteriösen Leichenfund bei Bahnarbeiten zu klären hatten.

Pünktlich zum Plandampf zu Ostern war das diesjährige Poster, das den roten VT 25 im Ginster zeigt, fertig und die Flyer mit Betriebstagen, Fahrplänen und -preisen erhältlich. Fotos und Gestaltung wurden wie schon seit Jahren von Conrad Franz.

Am 03. März feierte BuBI den 15 Geburtstag!

Am 22. Januar fand die Jahreshauptversammlung mit Jahresrückblick, Vorblick auf die Aufgaben von 2010 und Vorstandsneuwahlen statt. Isa Herrmann schied als Kassiererin und Gunther Pillunat als Schriftführer aus. Mit 2 neuen Beisitzern wird BuBI jetzt von einem 6-köpfigen Vorstand geleitet (s.u. am Ende der Seite)
Im Herbst wird der Schienenbus Lesestandort der im gesamten Kreis Euskirchen stattfindenden "Criminale" sein!

2009

Zur 125-Jahr-Feier haben die neuen Besitzer des Bahnhofs Blumenthal alle BuBI-Mitglieder, alle Freunde und Unterstützer der Oleftalbahn und weitere Bahnbegeisterte und Freunde der Familie in die ehemalige Abfertigungshalle des Bahnhofs eingeladen. Zünftig und fahrplanmäßig fuhr der Schienenbus am 24.10. um 17:43 Uhr am Bahnhof vor. Bei einem üppigen Buffet und launiger Unterhaltung wurde bis weit nach Mitternacht gefeiert.

Am 30.08.2009 wurde nach vielen arbeitsintensiven Wochenendeinsätzen Blumenthal wiedereröffnet! Hellenthal soll dann im Jahr 2010 folgen.


2008

Und diese "Bombe" platzte auf der Eröffnungsfahrt nach Oberhausen: Am 11.12.2008 hat die Rhein-Sieg-Eisenbahn eine 50-jährige Betriebsgenehmigung für Kall-Hellenthal bekommen!!!
Herzlichen Glückwunsch.

BuBI und RSE haben nach über 10 Jahren Bemühungen um die Strecke ein wichtiges Ziel erreicht erreicht: Seit dem 01. November ist die Rhein-Sieg-Eisenbahn Bonn Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Oleftalbahn zwischen Kall und Schleiden-Oberhausen!

Dies neue Teilstück wird auf einer ersten Personenfahrt am 13./14. Dezember, die mit dem Besuch beider Weihnachtsmärkte in Schleiden und in Gemünd verbunden werden kann, eingeweiht. Fahrzeiten und Fahrpreise finden Sie unter www.oleftalbahn.de.





Der Fahrplan 2008:

An Sonn- und Feiertagen vom 25. Mai bis zum 26. Oktober fährt 4-mal täglich ein Triebwagen VT 25 der Rhein-Sieg-Eisenbahn in Bonn von Schleiden Bahnhof über Olef und Gemünd nach Kall und zurück, und zwar
ab Schleiden um 10, 12, 14 und 16 Uhr
ab Kall um 11, 13, 15 und 17 Uhr.

Fahrpreise:
Einfache Fahrt 5 €, Hin- und Rückfahrt 8 €, Tageskarte 10 €
Kinder die Hälfte, Familien das Doppelte

Weitere Informationen und den Flyer zum Download: www.oleftalbahn.de




Am 03. März wurde die Bahn- und Businitiative 13 Jahre alt!

13 Jahre Bürger-Einsatz für die Oleftalbahn und für den Öffentlichen Personennahverkehr im Schleidener Tal ist eine stolze Zeit! Eine Zeit voller Erfolge und voller Rückschläge! Die zahllosen Stationen der unermüdlichen Arbeit nachzuvollziehen würde langweilen. Daher lieber ein Blick in die Zukunft - wenn auch unter deutlich erschwerten Rahmenbedingungen.

Am 14. Dezember hat der Regionalrat bei der Bezirksregierung Köln die Oleftalbahn mit der schwarzgelben Mehrheit aus dem Regionalplan herausgenommen. Das bedeutet: es gibt kein bekundetes "Landesinteresse" mehr am Erhalt und an der Reaktivierung. Nicht aber bedeutet das, wie vorübergehend fälschlich in den Medien zu hören und zu lesen war, eine Stilllegung oder gar einen Abriss der nach wie vor gewidmeten Strecke. Vielmehr wird die Rhein-Sieg-Eisenbahn mit Sitz in Bonn die Strecke übernehmen und betreiben.

Vorläufig wird es allerdings bedauerlicherweise keinen keinen täglichen Regelverkehr auf der Strecke geben, denn dieser müsste vom Verkehrsverbund Rhein-Sieg und dem Kreis Euskirchen bestellt werden - dafür aber wird wie in den beiden letzten Jahren schon in der Saison ein ohne öffentliche Mittel finanzierter Touristikverkehr gefahren.

Im Sommer soll es wieder von Kall bis Schleiden-Bahnhof gehen. Die Bauumgehungsstraße wird zwischen Mitte März und Mitte April zurückgebaut, die Bahnstrecke wieder hergerichtet.

Die neuen Fahrpläne folgen in Kürze.



Aus dem Jahr 2007:

Die aktuelle Nachricht: Die Oleftalbahn soll in ihrer ganzen Länge unter Denkmalschutz gestellt werden - das Rheinische Amt für Denkmalpflege sieht in ihr ein bedeutendes technisches Bauwerk mit einigen Besonderheiten, die in NRW einmalig sind.

Veranstaltungstipps:

Am 16. September zur Schleidener Kirmes!

Am Mittwoch, dem 03. Oktober absolviert der Schienenbus seine letzte Regelfahrt der Saison. Die Modelleisenbahnfreunde Euskirchen veranstalten eine Ausstellung in der Turnhalle des Städtischen Gymnasiums. Auch für das leibliche Wohl ist gesorgt!


Der Fahrplan 2007:

ab Schleiden um 10, 12, 14 und 16 Uhr
ab Kall um 11, 13, 15 und 17 Uhr.




Ab dem 24. Juni jeden Sonn- und Feiertag und den ganzen August und und und ...

Nähere Infos unter www.oleftalbahn.de

Sonntag, den 12. August: Zur Historie der Oleftalbahn - mit Zug und Bus bis zum Hellenthaler Bahnhof.

Sonntag, den 26. August: zum Antik- Kunst- und Handwerkermarkt in Olef.


Am 10. Februar hat sich die "Arge Eifel - Nebenbahnen" in Kall gegründet. Ziele des gemeinnützigen Vereins sind Kultur- und Heimatpflege, Wissen über das Eisenbahnwesen, Interesse und Verständnis der Eisenbahngeschichte als Teil der Wirtschafts- und Sozialgeschichte in der Eifel zu fördern, historische Fahrzeuge zu erhalten. Nahziel ist die Durchführung von Tourismusverkehr 2007 mit einem streckentypischen Fahrzeug.

Für Informationen, Satzung, Beitrittserklärung schreibt man am besten an oleftalbahn@web.de

Nachrichten aus 2006:

Ein ganz besonderes Event verspricht die Dampflokfahrt bis Olef/Schleiden Rathaus am Samstag, dem 11.11. zu werden. Da der Zug wegen der Baustraße nicht im Schleidener Bahnhof umsetzen kann, soll eine mitgeführte Diesellok ihn wieder aus dem Tal herausziehen. Angedacht ist, das schon lange geplante Helfertreffen für die Saison 2006 im Anschluss daran beim Chinesen in Kall durchzuführen.

Die Jahreshauptversammlung der Bahn- und Businitiative ist vorläufig für den 24. November geplant. Es stehen Apassungen der Vereinssatzung und eine Vorstandsneuwahl an.

Am 27. August fand die letzte planmäßige Fahrt des historischen Schienenbusses in dieser Saison statt. Wegen des Antik- und Handwerkermarktes auf dem Olefer Dorfplatz ging die Fahrt leider nur von Kall bis Olef, dafür aber stündlich - und erfreute sich lebhaften Zuspruchs. Teilweise schien es, als sei der Zug die sichere Rettung vor der Regendusche gewesen ...
Einige Eisenbahnfreunde haben den letzten Betriebstag für einen Gruppenausflug genutzt. So hatte die IG Rurtalbahn mit dem AK Bördebahn ihren jährlichen Betriebsausflug auf dieses Datum gelegt. Überraschend erschien die Kölnische Rundschau und wollte vor allem das Eine wissen: Wie geht es weiter? (Die Antwort ist natürlich noch unbekannt - aber der Erfolg gibt Grund zu berechtigter Hoffnung für das nächste Jahr.)
In der Mittagszeit begleitete Bürgermeister Ralf Hergarten den Zug und dankte der Mannschaft für unermüdlichen Einsatz. Gegen 15 Uhr erschien ein großer Teil des Ortsverbands der Schleidener SPD mit Kaffee und Kuchen auf dem Zug. Man hatte auch die Landtagsabgeordnete Liesel Koschorrek mitgebracht. Beeindruckt vom ehrenamtlichen Engagement wurde diese wie auch der OV-Vorsitzende Wolfgang Heller Mitglied in unserem Verein. Winfried Hergarten überreichte dem AK-Oleftalbahn-Sprecher Andreas Kurth mit warmem Dank für die hervorragende und erfolgreiche Arbeit eine Kachel des Ortes Olef. Fotos unter www.fotos.web.de/bubi-schleiden.


Das Sommerprogramm ist am 25. Mai gestartet und läuft bis zum 27. August. Jeweils an Sonn- und Feiertagen gibt es nostalgischen Schienenbusverkehr mit einem Uerdinger Triebfahrzeug der Baureihe 798 - wie auf dem 3. Foto.
Nähere Infos gibt es an den Bahnhöfen und touristischen Informationsstellen sowie unter http://www.oleftalbahn.de.
Anfragen bzgl. der Fahrten unter oleftalbahn@web.de oder unter 02444/949108.

Der Bf Schleiden ist vorübergehend wegen einer Baumaßnahme gesperrt.
Endhaltepunkt ist seit dem 08. Juni "Schleiden-Rathaus".
Der neue Haltepunkt liegt vor dem Bahnübergang Blankenheimer Straße (siehe 1. Foto).

Seit Mai hat sich der AK Oleftalbahn an den Vorbereitungen zum Radaktionstag des Kreises Euskirchen am 20. August beteiligt. Der Zug befördert Fußgänger und - nach Kapazität kostenlos - Fahrräder von Kall nach Schleiden und zurück.

Die Bundestagsabgeordnete und frühere Landesministerin Bärbel Höhn hat am 06. August die Oleftalbahn besucht. Um 12:58 hat sie den Zug in Schleiden-Rathaus bestiegen und sich bis Kall die neuesten Entwicklungen erklären lassen. Von BuBI wurde ihr ein kleines Präsent mit einem Gutschein für eine Foto-CD überreicht.
Fotoline unter fotos.web.de/bubi-schleiden.

Weitere Fotos der Einweisung des Zugpersonals, des ersten Betriebstags und vom Bau des neuen Haltepunktes finden Sie unter www.fotos.web.de/bubi-schleiden.

Das WDR -Fernsehen hat am 24. Mai und am 5. Juni in der Sendung "Lokalzeit"(-Geschichten) über das Fahrtenprogramm berichtet, nachzulesen unter www.wdr.de/studio/aachen/lokalzeit/service/freizeit/oleftalbahn/jhtml


Die Bauarbeiten an der Trasse haben begonnen. Seit dem 1. Juni errichtet die Firma Backes den neuen Haltepunkt "Schleiden Rathaus". Fotos im BuBI-Fotoalbum (s.o.).

Am Freitag, dem 12. Mai 2006, wurde von Andreas Kurth in Gemünd der Presse und Öffentlichkeit das Sommerprogramm vorgestellt. Anschließend fand die Jahreshauptversammlung unseres Vereins statt, bei der vor allem über zuküftige Aktivitäten beraten wurde. Auf Vorschlag des Vorstands sollen im nächsten halben Jahr Satzungsanpassungen und Neuwahlen erfolgen.

Am 1. Mai 2006 dürfte die vorerst letzte Dampflok das Schleidener Tal besucht haben, da demnächst der zum Rangieren notwendige Bf Schleiden wegen einer Baumaßnahme nicht mehr angefahren werden kann.
Hunderte Besucher waren aus der näheren und weiteren Umgebung angereist, um das schwarz-rot glänzende Dampfross der 78er Baureihe fürs Fotoalbum festzuhalten (siehe Foto in Olef). Manch ein Großvater ließ seine Enkel auf Holzbänken unter Gepäcknetzen oder auf der zugigen Plattform entlang der rauschenden Eifelbäche, den Geruch von Maigrün, Nieselregen und Dampf in der Nase, die Mobilität seiner Jugend hautnah erleben.

Am Weißen Sonntag, dem 23.04.06, besuchte eine französische Gruppe die Bahnen der Eifel. Bürgermeister Ralf Hergarten nahm die Gruppe in Olef in Empfang und begleitete den Zug nach Schleiden. Dort wartete schon ein schmackhaftes Menu im Tagungshotel. www.copef.org

Am Karsamstag fand mit einer streckentypischen Triebfahrzeuggarnitur der 798er Reihe eine ausgebuchte Fotofahrt auf der OTB statt - siehe 3. Foto!

Am 7. April hat sich in Kall ein AK Oleftalbahn formiert, der über Modelle des touristischen Betriebs ohne öffentliche Zuschüsse beraten hat. Es trafen sich Vertreter der VCD-Gruppen aus Aachen, Bonn und Köln, des Fördervereins Nationalpark Eifel, der Bahn- und Businitiative, des AK Eifelbahnen, der RTB, der RSE, von Pro Schiene und Pro Bahn und interessierte Bürger. Gisela Neveling referierte über die IGVP, Wolfgang Müller bot Grafiken aus einer 200-seitigen Studie über die Fahrgastentwicklung auf der OTB, und Sprecher Andreas Kurth stellte ein gangbares Modell für touristische Verkehre vor.



Fahrten 2005:

Am 3. Adventswochenende kam gleich zweimal eine Garnitur aus zwei roten MAN-Triebwagen mit einem 50 Jahre alten 1.Klasse/Barwagen des Rheinischen Industriemuseums Nippes ins Schleidener Tal. Samstags gelangten im Rahmen einer Rundtour durchs Rheinland an die 100 Eisenbahnfreunde - z. T. aus Nachbarländern und sogar Großbritannien - gerade noch rechtzeitig vor Einbruch der Dunkelheit auf das Fotohighlight: den Olefer Dorfplatz.

Die sonntägliche Reise war wieder vor allem für die Einheimischen gedacht - und rund 600 Erwachsene und 300 Kinder fuhren mit. Das war noch einmal Besucherrekord zum Jahresende! Besonders für eine 40-köpfigen Gruppe Pfadfinder aus Oberpleis, die vom Ettelscheider Pfadfinderheim nach Hause wollte, kam der Zug gerade wie gerufen. Im Bus hätte es mit der großen Truppe und dem vielen Gepäck Kapazitätsprobleme gegeben. Der eine Triebwagen reichte gerade aus. Die übrigen Gäste konnten dennoch ungestört im zweiten Schienenbus oder dem Barwagen reisen. Eine weitere Überraschung für die Pfadfinder war, dass auch noch fast alle unentgeltlich mitgenommen wurden: Die Veranstalterin, die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, hatte nämlich die Preise am Sonntag sehr familienfreundlich gestaltet: Bis 15 Jahre fuhren Kinder und Jugendliche kostenlos. Dies war u.a. einer 400-Euro-Spende des WVVV Gemünd zu verdanken.

Am 1. Adventssamstag (siehe 4. Foto) besuchte der Blaue Enzian mit 170 Gästen an Bord das Schleidener Tal. Die Unikatwaggons wurden von einer historischen Diesellok der Baureihe 119 gezogen, die eigens anlässlich dieser Sonderfahrt zum 100-jährigen Bestehen des Rangierbahnhofs Rheydt von Berlin überführt worden war. Diese in Rumänien gebaute Lok war zum ersten Mal im Rheinland im Einsatz. Die Fahrt startete in Rheydt und hatte wegen der winterlichen Verhältnisse schon in Düsseldorf 40 Minuten Verspätung, in Kall schließlich waren es dann fast 90 Minuten. Einige hart Gesottene hatten dort die ganze Zeit kamerabewehrt in eisigem Wind ausgeharrt. Der Olefer Dorfplatz wurde derweil von Dirk Maaßen in weihnachtliche Musik gehüllt. Das Wildfreigehege Hellenthal begrüßte die Gäste mit 4 Greifvögeln. Am Schleidener Bahnhof gab es für Bürgermeister Ralf Hergarten einen Sektempfang: er übergab den Veranstaltern Hiltrud und Wilfried Küffner eine Originalzeichnung des Malers Conrad Franz, welche das einmalige Ereignis "U-Boot in Olef" festhielt. Gisela Neveling teilte als Geschenk der Stadt und der BuBI Drucke dieser Zeichnung an alle Reisenden aus. www.wk-press.de

Am Totensonntag besuchte eine Dampflok der Baureihe 24 des AKE Eisenbahntouristik Gerolstein Gemünd, Olef und Schleiden. Wer von den Fahrten nicht in der Zeitung gelesen hatte, fragte sich erstaunt nach der Quelle der Rauchschwaden, die sich schon vor 10 Uhr durchs Schleidener Tal zogen. Spätestens wenn man das heisere Pfeifen hörte, wusste man Bescheid: Es gibt nach längerer Pause wieder einmal eine alte Dampflok zu betrachten. Viermal startete der Zug von Kall nach Schleiden. Jedesmal wurde interessiert das Umsetzen der Lok im Schleidener Bahnhof und das Wassertanken bestaunt. Etliche hundert Reisende aus weitem Umkreis, aber auch Talbewohner nützten mit ihren Kindern die Gelegenheit und fuhren in den alten Eilzugwagen oder im Mitropa-Speisewagen mit.

Am Sonntag, dem 16. Oktober fuhr der letzte Plan-Regiosprinter durchs Schleidener Tal. 700 Gäste wollten sich dies Ereignis nicht entgehen lassen und genossen bei herrlichstem Herbstwetter den Blick auf Urft und Olef. Schon am frühen Nachmittag waren alle Fahrkarten ausverkauft. Der Schleidener Bürgermeister Ralf Hergarten begleitete die Fahrten und ließ sich in den Pausen in das Cockpit des Dieselleichttriebwagens einführen. Der WDR sendete montags eine Reportage, durch die BuBI-Mitglied Michael Lingscheidt führte.

Das bedeutet das vorläufige Ende eines in den VRS integrierten Linienbetriebs auf der Trasse. Da weder Landes- noch Kreispolitik gewillt sind, das touristische Angebot aufrechtzuerhalten, ist nun wieder Privatinitiative gefragt.

Am Sonntag, dem 28. August, fand der 9. Antik-, Kunst- und Handwerkermarkt in Olef statt. Mit dem Zug konnte man bis mitten ins Marktgeschehen fahren.
Bis Schleiden fuhren zahlreiche Gäste am folgenden Sonntag - sofern sie nicht in Gemünd beim Brückenfest hängen geblieben sind.

Am Sonntag, dem 12. Juni, konnte endlich auch einmal mit der Bahn zum nun schon traditionellen Schleidener Bauernmarkt gefahren werden. Da außerdem noch in Olef Pfarr- und Kinderfest und in Gemünd Antik- und Trödelmarkt war, nutzten zahlreiche Gäste die Gelegenheit, mit ihren Kleinen einen Eisenbahntrip entlang der Olef zu genießen.
Am 03. Juli lockten Klangwelten in Schleiden und in Gemünd der Sommermarkt.

Die Integrierte Gesamtverkehrsplanung wurde am 4. Juli vom Kreistag im Grundsatz verabschiedet. Damit ist die sachliche Basis für eine Reaktivierung im Nahverkehr gegeben.

Am selben Tage wurde beschlossen, die Kaufverhandlungen über die Trasse von Kall bis Hellenthal unter wirtschaftlichen Aspekten fortzusetzen. Das klingt gut - doch muss man trotz des geplanten Kaufes der Strecke die Befürchtung hegen, dass führende CDU- und FDP-Politiker einen Abbau der Schiene planen und eine resignierte SPD mitzieht. Anders kann man sich nicht folgende, von zuständiger Seite nicht dementierte, Falschmeldungen in der Presse erklären:

1. die Oleftalbahn sei beerdigt worden (so der Nettersheimer Landtagsabgeordnete und Parteichef der CDU im Kreis Clemens Pick) zugunsten einer Straße. Richtig: durch ein Bundesgesetz ist die DB verpflichtet, die Strecke zur Erhaltung von Eisenbahninfrastruktur zu einem sehr niedrige Preis an den Kreis abzugeben. Dies gilt selbstverständlich nicht, wenn der Kreis nicht die Absicht hat, die Strecke zu reaktivieren.

2. der zweijährige Tourismusverkehr sei ein "Probebetrieb" gewesen und die Probe sei gescheitert. Richtig ist: Bereits im Juli 2004 hat das Verkehrsministerium klargestellt, dass es sich um einen Zweijahresbetrieb zur Ankurbelung des Nationalparktourismus handelt. Es war immer klar, dass dieser, falls gewünscht, später von anderer Seite weiter finanziert werden muss.

3. es stehe kein Betreiber zur Verfügung. Richtig: kein Betreiber kann alle Kosten des rollenden Betriebs selbst bezahlen. Man braucht eine Finanzierung. Die Bonner RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn) ist als Betreiberin interessiert und benannt und würde einen entsprechenden Auftrag selbstverständlich gern übernehmen.

4. die Verkehrssicherungspflicht sei für den Kreis unbezahlbar. Richtig: Im Falle des Kaufs der Strecke durch den Kreis gehen die Kosten der Verkehrssicherung automatisch zulasten der RSE, die diese übernimmt und auch dann bezahlt, wenn es keinen rollenden Betrieb gibt.

Am Vatertag, dem 05.05.05, haben sich Vertreter von IG Rurtalbahn, AK Eifelbahn, AK Infrastruktur vom Förderverein Nationalpark Eifel, AK Bördebahn und der BuBI zu einer Konferenz am Gemünder Bahnhof getroffen. Die Vertreter der Vereine forderten 5 Mio Euro Soforthilfe vom Land. Das Geld würde reichen, eine Komplettsanierung bis zum Schleidener Bahnhof durchzuführen.
Zum Vergleich: Für die Sanierung des Dortmunder Bahnhofs hat das Land das 10fache bewilligt, der derzeitige U-Bahn-Ausbau in Köln war mit dem 100fachen der Kosten veranschlagt, die jetzt noch mal um das 40fache gestiegen sind. Der Umbau des Deutzer Bahnhofs sollte das 8fache kosten. Da das Geld nicht da ist, sollen aber dennoch 13 Mio € fließen.

D.h. unsere Maßnahme ist jederzeit bezahlbar, wenn nicht gerade aus der "Portokasse", so aber doch z. B. gelegentlich bloß aus einem Aussschreibungsgewinn. Es handelt sich also um eine reine Frage der politischen Willensbildung.

Am 29. Juni hat der Vorstand des Fördervereins Nationalpark Eifel den Beschluss gefasst, sich verstärkt für die Weiterführung eines touristischen Betriebs auf der Oleftalbahn für 2 - 3 Jahre "unter realistischen Bedingungen" einzusetzen, sodass danach eine betriebs- und volkswirtschaftliche Rechnung möglich ist. Als ersten Schritt will der Vorsitzende und scheidende Regierungspräsident Roters im September eine Streckenkonferenz anberaumen.

Mit dem Regierungswechsel in Düsseldorf werden die Weichen für die Oleftalbahn neu gestellt. Hatte schon die SPD nicht die Absicht, die Tourismusfahrten fortzusetzen, so ist von der CDU und FDP eher Schlimmeres zu erwarten, zumindest wenn sich die Absichtsbekundungen der Euskirchener Kreistagsmitglieder, des Nettersheimer Landtagsabgeordneten Clemens Pick und des NRW-Innenministers Dr. Ingo Wolf, durchsetzen. Sie wollen die Oleftalbahn so schnell wie möglich ganz aus den Köpfen streichen. Wird sie in den neuen ÖPNV-Bedarfsplan nicht mehr aufgenommen, haben sie ihr Ziel erreicht: Damit nämlich hätte der Kreis Euskirchen keine finanzielle Einbuße, wenn er die Trasse kurz nach dem Kauf "entwidmete", um sie zu anderen als Eisenbahnzwecken zu nutzen.

BuBI wurde am 03.03.2005 10 Jahre alt. Dieses Jubiläum wurde bei einem gemütlichen Abendessen beim Chinesen Kim Sön in der Nähe des Gemünder Bfs und direkt an der Bushaltestelle Gemünd-Mitte begangen.
Am 08. März wurde die Oleftalbahn 11 mal 11 Jahre alt. Wir hoffen, dass diese doppelte Schnapszahl nicht der letzte Geburtstag war.


Rückblick 2004: Seit Pfingsten rollt die Oleftalbahn!

Nach 23 Jahren gab es wieder regelmäßigen Personenverkehr im Tal von Urft und Olef. Am Sonntag, dem 10.10., startete sie zur ihrer vorläufig letzten Fahrt in dieser Saison.

Im Sommer 2004 ging es erst mal nur durchs Urfttal.

Besonders für Radfahrer, die vom Rhein in den Nationalpark reisen, ist die Oleftalbahn ein Gewinn. Das zeigte eindrucksvoll der Rad-Aktionstag, veranstaltet vom Kreis Euskirchen und vom Kölner Stadtanzeiger. Tausende waren mit Rädern unterwegs. Ein Sonderzug aus Köln war eingesetzt, der von der Oleftalbahn in Kall empfangen wurde, die für diesen Tag mit einem Zusatzwagen ausgestattet war.

Tipp:
Die Oleftalbahn befördert mühelos und ohne Voranmeldung bis zu 30 Fahrräder.
Die Mitnahme kostet im 4er-Ticket des AVV nur 1,25 €.

Bild vom 29.08.: Aber auch an normalen Tagen ist die Fahrradmitnahme höchst unproblematisch. Mit 26 Rädern reisten zwei Reisegruppen von Düren in den Nationalpark, um von Gemünd zur Urfttalsperre und von dort bis Zweifall zurückzuradeln. An Bord befindet sich ein Bistro-Service: Kaffee, Teilchen, Erfrischungsgetränke - der vor allem bei Reisenden mit längerer Fahrzeit gern genutzt wird.


Am Sonntag davor ist der Regiosprinter durch den Gemünder Tunnel heraus aus dem Urfttal und hinein ins Oleftal zum 8. "Antik-, Kunst- und Handwerkermarkt" nach Olef gefahren.

Hunderte Besucher nutzten die bequeme Anreise bis direkt ins Marktgeschehen. So sparten sie sich den mitunter längeren Anmarsch vom Autoparkplatz und konnten sich darüber hinaus bei herrlichstem Spätsommerwetter ohne Reue eine Erfrischung am Bierbrunnen gönnen. Gegen 16 Uhr waren alle Fahrscheine restlos ausverkauft.

Bei den Fahrten dürfte der am weitesten angereiste Gast wohl eine ältere Dame aus Phoenix, Arizona, gewesen sein. Voll warmer Erinnerung genoss sie ihren alten Schulweg durchs malerische Urfttal und freute sich ganz besonders, dass es ausgerechnet an diesem Sonntag noch bis Olef weiterging.

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Die Strecke Jünkerath - Losheim wird abgebaut. Das ist sehr schmerzlich. Genaueres berichtet Norbert Lammertz im Gästebuch. Bitte lesen!

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Am 6.10.2004 wurde die Bördebahn 140 Jahre alt. Aktuelles findet sich auf der Homepage www.IGRurtalbahn.de<

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Am 11.09. 2004 ist die Euregiobahn-Folgestufe ans Netz gegangen (www.dieeuregiobahn.de) Im Eschweiler Talbahnhof wurde das ganze Wochenende gefeiert. Staatssekretär Hennerkes sagte unserem Verein zu, dass die Vollreaktivierung der Oleftalbahn nicht vergessen sei. Mehr dazu weiter unten.

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Einer Pressemeldung vom 15.09. 2004 zufolge wurde eine Übernahme-Vereinbarung zwischen Rurtalbahn GmbH und Deutscher Bahn für den Kreis-Dürener Teil der Bördebahn getroffen.

Die Bahn- und Businitiative (BuBI) gratuliert ganz herzlich ihrem Schwesterverein AK Bördebahn! Damit ist ein wichtiger Schritt getan.

Die nächsten Schritte obliegen dem Kreis Euskirchen: Kauf der 10 km Bördebahn und der 17 km Oleftalbahn, die auf Kreis Euskirchener Gebiet liegen. (DB-Preisvorstellungen siehe im Text weiter unten)

Nach Gesprächen mit der Bezirksregierung und dem Kreis Euskirchen im Herbst 2004 haben wir berechtigte Hoffnung, dass zumindest die Trasse der Oleftalbahn für die Zukunft gesichert werden wird.

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Weitere Informationen zur Oleftalbahn finden Sie ständig unter
www.eifelbahn.de
www.foerderverein-nationalpark-eifel.de
www.nationalpark-eifel.de
www.rurtalbahn.de
www.rhein-sieg-eisenbahn.de
www.lernort-vogelsang.de
www.IGRurtalbahn.de

www.avv.de/avv/minis/nationalpark-fahrplan.pdf

Fahrpläne für das Freizeitnetz im Sommer 2005 gibt es an vielen Stellen im Internet,
u. a. bei
www.avv.de
www.kve-euskirchen.de
www.rurtalbahn.de
www.schleiden.de
www.bahn.de
www.vrsinfo.de
Alle Anschlüsse inclusive Anruf-Systeme findet man bei der KVE Euskirchen.




Auf weitere Fragen antworten wir Ihnen gern unter "Kontakt" oben Mitte. Wir freuen uns auch über jede Rückmeldung von Ihnen. Alle Veröffentlichungen auf dieser Seite geschehen nach bestem Wissen und Gewissen. Dennoch unterlaufen jedem einmal Fehler. Falls Sie einen Fehler entdecken, den Sie aus Ihrem Wissen korrigieren können, oder falls Sie wichtige Ergänzungen beizutragen hätten - schreiben Sie uns bitte!


Unter dem Link oben links www.eifelbahn.de erhalten Sie viele Streckeninformationen und einen Pressespiegel.
Aktuelles finden Sie im "Forum".
Unter der Regie von Norbert Lammertz sind 2 Videos zur Oleftalbahn entstanden, die Sie zum Preis von je 23,- € bestellen können.


Termine:

Weitere Termine mit Herrn Dr. Reinkober vom Verkehrsverbund Rhein-Sieg VRS sowie einem Vertreter des Landesministeriums für Verkehr MVEL sind vorgesehen. Staatssekretär Hennerkes unterstützt die Oleftalbahn und hat uns Mut für die Zukunft gemacht.



Häufig gestellte Fragen:

1. Wann wird die Oleftalbahn im Personenverkehr voll reaktiviert?

2. Was kann jetzt getan werden?

3. Welche Argumente gibt es gegen den Trassenkauf?

4. Warum wurde 2000/2001 kein Förderantrag gestellt?

5. Konnten nicht private Betreiber einspringen?

6. Warum hat der Kreis so viel Geld "sausen" lassen?

7. Welche Kräfte sind gegen die Bahn und warum?

8. Welche Argumente sprechen für den Erhalt der Oleftalbahn?

9. Wer spricht sich für die Oleftalbahn aus?

10. Wie stellt man eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung an?




1. Wann wird die Oleftalbahn im Personenverkehr voll reaktiviert?

Vorläufig vermutlich nicht.
1997 hatte der VRS in seinem eigenen Nahverkehrsplan eine Reaktivierung erst ab 2005 vorgesehen. Damals war das dem Kreis Euskirchen zu spät und er hat sich erfolgreich um eine Förderung von zwei Gutachten bemüht. Diese bescheinigten eine gute Wirtschaftlichkeit. Die Reaktivierung passte zu dem Zeitpunkt aber noch nicht ins Konzept des VRS. Das Land ist aber nicht den Einwänden des VRS, sondern den Gutachtern gefolgt und hat die Reaktivierung im SPNV in den ÖPNV-Bedarfsplan 1998 aufgenommen und in den "vordringlichen Bedarf" - bis 2005 - vorgezogen. Die Infrastruktursanierung wurde sogar mit einen Förderbetrag von 16 Mio DM eingestellt, was einem Gutachten unseres Vereins von 1996 entsprach und damit 4 Mio DM höher lag, als die Kreisgutachter Railconsult und ETC Berlin angenommen hatten. Jeder Verkehrsverbund bekam ein Schienenvorhaben als "Modell" geschenkt, beim VRS war es die Oleftalbahn! Der AVV bekam die Euregiobahn, die im Juni 2001 ans Netz ging und bei der zum 11. September 2004 bereits die Folgestufe verwirklicht wurde (www.dieeuregiobahn.de).

Nach seiner Wahl zum hauptamtlichen Landrat trieb Günter Rosenke das Vorhaben voran. Im Herbst 1999 wurde mit dem VRS und unter Absprache mit dem Land ein Konzept erarbeitet, von den Kreisgremien die Reaktivierung auf Grundlage des Konzepts beschlossen und die Strecke für die "1. Ausbaustufe" 2000/2001 angemeldet. Das Land hat dem im Frühjahr 2000 zugestimmt. In den Jahren 2000/2001 hätte daraufhin von Kreis/VRS ein Förderantrag beim Land gestellt werden können und müssen. Das ist nicht geschehen, da der VRS 2001 zum Warten geraten hatte. (Näheres weiter unten.)

Der Kreis hat stattdessen sogar im Dezember 2002 einer weiteren Verschiebung der Umsetzung durch den VRS über das Jahr 2005 hinaus zugestimmt - allerdings unter der Voraussetzung, die Priorisierung sei nicht gefährdet. Im neuen Nahverkehrsplan 2003-2007 ist die Reaktivierung seitens des VRS daher noch nicht vorgesehen (kurz- und mittelfristig), sondern frühestens ab 2008.

Nun wird ein Ausbauplan (Land) alle 5 Jahre überprüft. Eine Neubewertung seitens des Landes/der Bezirksregierung läuft - siehe oben. Alle Strecken, für die bis Ende 2001 noch kein Förderantrag gestellt war, wurden vorläufig in den "weiteren Bedarf" eingestuft. Touristische Verkehre werden dabei nicht berücksichtigt.


2. Was kann jetzt getan werden?

Das Wichtigste ist die Übernahme der Trasse Kall - Schleiden und der Kauf der Immobilie Schleiden - Hellenthal durch den Kreis.
Ohne den Besitz und Schutz der Trasse kann es keine spätere Reaktivierung geben. Der Besitz ist wichtig, weil die Trasse sonst in der Verfügungsgewalt der DB AG bleibt.

Was wäre daran schlimm?
Die DB AG ist seit der Bahnreform vor 10 Jahren vornehmlich für Fernverkehr zuständig. Der Erhalt der dazugehörigen Trassen wird vom Bund überwacht. Nahverkehr gehört seit der Regionalisierung 1995/96 in die Aufgabenträgerschaft der Länder, in NRW ist die Ausführung an die Verkehrsverbünde weitergegeben, zu denen sich Kreise und kreisfreie Städte zusammengeschlossen haben. Wenn bei uns Nahverkehr von der DB gefahren wird, so tut sie das nur im Auftrag des VRS. Dazu wurde 1997 ein Vertrag abgeschlossen, der bis 2012 läuft.
Dennoch gehört der DB Netz AG noch immer der größte Teil des Schienennetzes und die seit 10 Jahren anstehende Übergabe der Nebenstrecken an die Kommunen findet überall nur recht stockend oder gar nicht statt.
Das liegt nicht nur daran, dass diese kein Geld zum Kauf haben, sondern auch an einem Mangel an Fachwissen. Mit Straßen können Kommunen umgehen, bei Schienentrassen mussten sie sich in ein ganz neues und sehr komplexes Gebiet einarbeiten. Viele Entscheidungsträger haben bis heute nicht klar im Kopf, dass es keine "Bundesbahn" mehr gibt und dass mittlerweile 300 Privatbahn-Unternehmen auf die Aufträge der Kommunen warten, die diese meistens besser und immer preisgünstiger als die DB AG durchführen.

Damit nicht wertvoller Trassenbesitz der Allgemeinheit verloren ging, hat das Land NRW 1996 eine Übergangsregelung geschaffen und alle existenzbedrohten Nebenstrecken zunächst mal bis 2001 verkehrsgesichert und vor Abbau geschützt. Die modellhaft und in Kürze zu reaktivierende Oleftalbahn wurde neben wenigen anderen sogar bis Ende 2003 gesichert.

Der Kaufpreis der gesamten Trasse liegt bei ca. 360 000 Euro. Das entspricht lediglich den Kosten, die der Kreis für einen einzigen Kreisverkehr aufzubringen hat.

Der Kreis ist ebenfalls bei der "Bördebahn" Euskirchen - Zülpich verantwortlich und bei einem Teil der Trasse Jünkerath - Losheim. Bis 2012 werden die anderen Schienenwege im Kreis lt. Vertrag des VRS mit der DB von dieser unterhalten. Aber grundsätzlich ist er genau wie für seine 300 km Kreisstraßen auch für den Erhalt dieser Trassen zuständig.
Dazu müsste vom Kreis neben dem Straßenhaushalt längst ein Trassenhaushalt geschaffen sein. Dass die Trassen bisher nichts kosten, ist seit der Regionalisierung vor fast 10 Jahren die Ausnahme von der Regel und kein Gewohnheitsrecht.

3. Welche Argumente gibt es gegen den Trassenkauf?

a) "Pacht ist billiger." - Das mag kurzfristig stimmen, ist langfristig falsch und überdies gefährlich, weil die DB an die Börse will und daher die Gefahr, auch Trassengrundstücke als Immobilien in die Bewertung mit einzubringen, hoch ist. Kauf- und Pachtpreis einer betriebenen Trasse - bei uns Kall - Schleiden Bf. - erfolgen noch noch einem Pauschalwert (Buchwert). Bei einer stillgelegten Trasse kann zudem nach einem Jahr der Verkehrswert neu festgelegt werden. Dieser wird im Falle der Oleftalbahn mit Sicherheit höher ausfallen. Daher verschlechtert sich durch Pacht und Stilllegung die Verhandlungsposition des Kreises.

b) "Der Preis ist zu hoch. Andere Strecken sind zu einem symbolischen Preis abgegeben worden." - Richtig und falsch. Die Strecke dürfte einerseits nichts kosten, da der ehemalige Kreis Schleiden sie kostenlos zum Zwecke des Bahnbetriebs abgegeben hat. Sie kostet der gegenwärtigen Rechtslage nach aber doch, da die jetzige Eigentümerin DB 1994 keine Auflage erhalten hatte. Ein symbolischer Preis wird schon lange nicht mehr gezahlt außer in gerichtlich erstrittenen und begründeten einzelnen Ausnahmefällen. Das Gesetz zur Übergabe von Eisenbahninfrastruktur soll zwar seit 3 Jahren geändert werden und eine rotgrüne Novelle wird im Herbst eingebracht, man weiß aber nicht, wie der Bundestag und dann evt. der Bundesrat entscheidet. Das kann sich lange hinziehen - zu lange für die Oleftalbahn.

c) "Wir sollten jetzt nicht die Nerven verlieren und den Preis drücken." - Richtig und falsch. Der Preis kann gedrückt werden; denn er sollte angemessen sein. Dafür gibt es gute Argumente. Aber der Kreis sollte sehr bald ein vernünftiges Angebot machen. Denn nach allen bisherigen Erfahrungen wartet die DB AG nicht. Jede Minderung bedeutet für den Börsengang Minderung des Vermögens. Sobald die DB den Eindruck gewinnt, dass der Kreis auf Zeit spielt, erklärt sie die Verhandlungen einseitig für gescheitert. Nach derzeitiger Gepflogenheit gibt ihr das Eisenbahnbundesamt dann Recht. Der Kreis müsste dann vor Gericht ziehen. Will er das? Die Chance auch da zu verlieren ist derzeit - bei noch nicht geänderter Rechtslage - hoch. Dafür gibt es Beispiele.

d) "Wir sollten Kall - Höddelbusch nicht "übernehmen", sondern kaufen/pachten, liegen lassen und verkehrssichern." - Übernehmen bedeutet betriebsbereit halten. Wenn für die DB die Absicht erkennbar ist, dass die Infrastruktur gar nicht weiter betrieben werden soll, wird sie lieber stilllegen und dann ein Jahr später verkaufen. Denn der Preis kann danach höher angesetzt werden. Man müsste also in jedem Fall vorher eine Vergleichsrechnung aufmachen und Übernahmekaufpreis + Infrastrukturbetrieb dem Immobilienkaufpreis + Verkehrssicherung gegenüberstellen.


e) "Infrastrukturbetrieb ist doch in jedem Fall teurer als Verkehrssicherung." - Richtig und falsch. Natürlich ist der Erhalt einer Infrastruktur + deren Verkehrssicherung (=dass keine Gefahren von ihr ausgehen) kostenintensiver als die Verkehrssicherung allein. Aber der Kreis hat nicht nur deutlich mehr Nutzen, weil nur auf einer betriebenen Trasse irgendein Verkehr fahren darf und eine nicht betriebene totes Kapital ist. Es gibt auch ein weiteres wirtschaftliches Argument: Da das Land für den Erhalt der Schienenwege Mitverantwortung trägt, ist es durch Bundesgesetz verpflichtet, den Infrastrukturbetrieb bei Privatbahnen mit denselben Pauschalen zu unterstützen wie der Bund die DB Netz AG. Ein kleines EIU (Eisenbahninfrastrukturunternehmen) kann aber mit diesem Geld den Betrieb fast zum selben Preis aufrechterhalten, den die Verkehrssicherung allein den Kreis kostet. Die Verkehrssicherungspflicht geht dann auch auf das EIU über. Größere Instandhaltungsmaßnahmen sind damit aber nicht abgedeckt. Für eine Überbrückungszeit ist dies Modell also wirtschaftlich klüger als das Liegenlassen. Angebote liegen dem Kreis vor bzw. lassen sich leicht einholen.

f) "Dann haben wir u. U. ein unverkäufliches Grundstück am Hals. Da sind doch Altlasten." - Diese Sorge wäre ganz unbegründet. Denn wenn man die Trasse betreiben will, bleibt die "Altlast" von Schotter bedeckt und spielt keine Rolle. Will man die Trasse nicht betreiben oder muss das neue beauftragte Unternehmen nach kurzer Zeit auch Stilllegung anmelden, fällt der Grundbesitz sowieso ca. 10 Jahre an die DB Netz AG zurück, weil diese selbst die Immobilie vermarkten will. Ist die Zeit des Rückfallens abgelaufen, so hilft das Land mit seiner "Bahnflächenentwicklungsgesellschaft" in allen Spezialfragen und bei der städtebaulichen Entwicklung, Planung und Vermarktung. So wird seitens des Landes der Versuchung vorgebeugt, Filetstücke zu verkaufen und Unverkäufliches als unschöne Reste liegen zu lassen.


4. Warum wurde 2000/2001 kein Förderantrag gestellt?

Unseren Informationen zufolge, weil die Fördervoraussetzungen nicht gegeben gewesen seien.
Welches sind diese? Das Vorliegen eines Betriebs- und Finanzierungskonzepts (neben der Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan und Ausbauplan und die Erwähnung im Nahverkehrsplan des VRS).

Warum lagen die nicht vor?

Beim Betriebskonzept gab es noch Feinabstimmungsbedarf, der aber nicht vor Antragstellung hätte ausdiskutiert werden müssen. Es hat offenbar am Finanzierungskonzept gehakt.

Warum gab es trotz der Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan mit 16 Mio DM Förderung kein Finanzierungskonzept?

Das Regionalisierungsgesetz sah 1999 grundsätzlich 2 Arten der Finanzierung vor, zwischen denen zu wählen war:

a) eine Infrastruktur- plus Fahrzeugförderung
b) reine Betriebskostenförderung

Bis zum Jahr 1999 war immer nur das erste Modell gewählt worden. Das 2. war im Fall der Oleftalbahn aber günstiger und ein solches wurde von VRS und Kreis nach Absprache mit LMD Busch, der das als "Pilotmodell" wegen der modellhaften Reaktivierung für möglich hielt, entworfen und im Dezember 1999 vom Kreistag beschlossen. Dies sah also eine reine Betriebskostenförderung auf 15 Jahre vor. Die Betriebskostenpauschale für SPNV lag im Jahr 2000 bei 16,00 DM pro Km. Die für die Oleftalbahn errechneten Betriebskosten lagen bei 15, .. DM. Damit wäre Vollförderung möglich gewesen. Bei 200 000 km im Jahr hätte das Land pro Jahr 3,2 Mio DM gezahlt und das 15 Jahre lang, also insgesamt 48 Mio DM. Der Kreis hätte lediglich die Trasse kaufen müssen, d.h. einen einmaligen Beitrag leisten, der von der ursprünglichen Forderung der DB Netz im Jahr 2000 von 1,08 Mio DM auf 700 000 DM heruntergehandelt wurde.

Der Kreis hätte am liebsten diese Summe auch noch in der Förderung untergebracht. Der Kaufpreis aber fiel für die Infrastruktur an, und das widersprach dem Prinzip der reinen Betriebskostenförderung. Wollte man nämlich beides, so wurde die - zusätzliche - Betriebskostenförderung nur auf ein Jahr gewährt.

Jetzt gehen die Versionen auseinander:

Wir haben immer geglaubt, wenn 16 Mio DM eingestellt sind und der Kreis will 48 Mio DM, dann kann das Land dem nicht zustimmen. Das war aber wahrscheinlich nicht der Grund.

Der VRS sagt, der Kreis habe den Kaufpreis nicht aufbringen wollen, es habe einen solchen Beschluss gegeben, und daher habe er lieber gewartet.
(Einen solchen Beschluss aber gab es nicht.)

Der Kreis sagt, für eine jeweils nur einjährige Betriebskostenförderung habe man kein Unternehmen gewinnen können. (Dabei wird verschwiegen, dass diese Beschränkung nur bei dem Doppelantrag auf beide Förderungsarten gegeben war.)

Eine dritte Version sagt, das Land habe einen Rückzieher gemacht und nicht für 15 Jahre zahlen wollen, sondern nur für 5 Jahre. (Das Land hält das für Unsinn.)

Eine 4. Version sagt, das interessierte Unternehmen hätte das jeweils aushandeln können. Selbstverständlich seien 15 Jahre möglich gewesen. (Ein bestimmtes interessiertes Unternehmen hätte allerdings nur 5 Jahre bekommen, weil es bereits verschiedene andere Projekte gefördert bekam.)

Will man etwas Genaues wissen, hüllen sich aber alle in Schweigen. Auch die Kommunen Schleiden und Hellenthal sind nie aufgeklärt worden, was eigentlich mit wem verhandelt worden ist und warum das nicht zu Ende geführt wurde.

Statt das Problem im Kreistag neu und offen zu diskutieren, ein anderes (das ursprüngliche z. B.) Förderungsmodell zu erwägen oder eine stufenweise Reaktivierung oder eine Ausschreibung, um mit möglichen Betreibern intelligente Modelle zu verhandeln, wurde die Sache nun "auf Anraten des VRS" liegen gelassen mit der Begründung, das Gesetz solle bald geändert werden und dann sei die Förderlage besser, weil sowohl Infrastruktur- wie auch Betriebskostenförderung möglich werde.
Dabei wurde vergessen, dass wenn die Förderlage generell besser ist, auch alle andern Gebietskörperschaften zugreifen und die außerordentlich günstige Fördersituation der Oleftalbahn nur geschwächt werden konnte.

Für uns sieht es so aus, dass weil man 700 000 DM einsparen wollte, auf wahrscheinlich 48 Mio DM Förderung, mit Sicherheit aber auf 16 Mio DM Förderung verzichtet hat, ohne die Betroffenen zu informieren.


5. Konnten nicht private Betreiber einspringen?

Wir wissen, dass Rurtalbahn und Connex gefragt wurden. Angeblich wurden auch noch andere EVUs gefragt, wir wissen aber von keinen. Die RSE z. B. wurde nicht gefragt, aber man hatte ihr mitgeteilt, sie möge warten, bis der Kreis von selbst auf sie zukomme. Er werde ausschreiben.
Für die Einrichtung von Schienenverkehr ist grundsätzlich der VRS zuständig. Dieser hätte eigentlich zuvor ausschreiben müssen.


6. Warum hat der Kreis so viel Geld "sausen" lassen?

Die freundlichste Version:
Man hat wirklich geglaubt, es gebe bessere Zeiten, und man brauche eines Tages gar nichts zu zahlen.

Die wahrscheinliche Version:
Man hat die Sache ruhen lassen und sich nicht ernsthaft mit der Problematik auseinander gesetzt. Denn beim Kreis gab es andere Prioritäten und beim VRS erst recht.
Dass es teurer und nicht billiger werden würde und nie wieder eine solche Priorisierung der Oleftalbahn und solch hervorragende Fördervoraussetzungen gegeben sein würden, hat jeder Verkehrsexperte gesehen, sobald er sich mit dem Thema befasst hat.

Die böseste Version:
Es gab starke Kräfte, die die Oleftalbahn verhindern wollten. Und letztlich hat der Landrat auf diese gehört.
Zudem lag in der geplanten Änderung des ÖPNV-Gesetzes und der Neubewertung die Chance einer Änderung der Reihenfolge. Landrat Rosenke hat nie verhehlt, dass wenn im Kreis nur eine Bahn gefördert werden könne, er die Oleftalbahn gegen die Bördebahn tauschen wolle. Das wäre allerdings durch keinen Kreistagsbeschluss gedeckt gewesen.


7. Welche Kräfte sind gegen die Bahn und warum?

a) Manche Busbetreiber befürchten Nachteile, weil sie Linienkonzessionen verlieren könnten bzw. Schülertransporte.
Das ist vordergründig richtig, aber in der Gesamtbetrachtung falsch. Das Verkehrsmittel Zug zieht mehr Verkehrsteilnehmer in den ÖPNV, und man braucht Zubringer und Abbringer. Die Kommunen könnten die Busbetreiber leicht beruhigen, wenn sie ihnen mal das System der DKB/RTB vorführen würden, welche sowohl Züge als auch Busse betreibt. Außerdem können die Verkehrsunternehmen sich selbst am Zugbetrieb beteiligen und auch Busfahrer umschulen.

b) Es gibt Kommunen, die befürchten, ihre Kinder müssten erheblich weitere und unbequemere Schulwege auf sich nehmen.
Das "Obergutachten" von 1997 kommt zu einer Deckung der Betriebskosten bereits bei Beförderung von 50 % der Schüler mit dem Zug. Das wären fast nur diejenigen, die jetzt sowieso schon im Tal einsteigen. Die anderen bleiben auf Bussen.
Das Obergutachten müsste aber aktualisiert werden: einige der dort angesetzten Kosten sind höher, andere aber auch deutlich niedriger.

c) Kommunen befürchten eine Erhöhung der Kreisumlage, wenn die Oleftalbahn reaktiviert wird.
Die Kreisumlage ist abhängig vom gesamten Haushalt, den der Kreis beschließt. Daher kommt es darauf an, wie der Kreis selbst seine Vorhaben gewichtet. Ein Einzelposten ist nie schuld an einer Erhöhung, sondern alle in gleicher Weise. Trassen sind in derselben Weise Kreisangelegenheit wie die Kreisstraßen.

d) Der Rat der Gemeinde Kall hält mehrheitlich die Oleftalbahn für überflüssig, weil sie städtebaulich beeinträchtigend sei, zu Verkehrsstaus in Kall führe, gefährlich und unwirtschaftlich sei.

Zunächst zur Zuständigkeit eine Klarstellung: Die Reflexion und Gewichtung der Argumente sowie die endgültige Entscheidung liegt nicht bei Kall, sondern beim Kreis.
Das Städtebauargument ist in Verkehrsfragen ein nachrangig zu behandelndes, das Verkehrshindernis (Schrankenschlusszeiten) ist technisch so reduzierbar, dass es zumutbar bleibt. Beim jetzigen Sonntagsverkehr "stauen" sich ca. 6 Fahrzeuge. Wenn der Verkehrsbetrieb gefährlich wäre, würde er von der Aufsichtsbehörde erst gar nicht zugelassen.

e) Die Wirtschaftlichkeit stellt vor allem auch die FDP infrage, aber auch wohl zahlreiche andere Einzelpersonen.
Dabei wird fast immer nur gefragt: "Was kostet das?" und die Frage vergessen: "Was haben wir davon?" bzw. sie wird gleich mitbeantwortet mit "Da fährt ja doch keiner mit. Das lohnt sich doch nicht." Bevor wir auf dies Argument näher eingehen, eine Klarstellung vorweg: Die Feststellung von "Wirtschaftlichkeit" ist eine Bewertung nach Kriterien, die man zuvor nennen muss, es gibt keine allgemein verbindlichen. Je nachdem, welche Faktoren man heranzieht, fällt das Ergebnis anders aus. Daher wollen wir uns damit genauer auseinander setzen (weiter unten), nachdem wir die Vorteile genannt haben.

f) Der Bus ist doch mindestens so schnell. Wofür brauchen wir da die Bahn?

Das Zeitargument spricht zwar in den meisten anderen Fällen - auch - für den Schienenverkehr, so z. B. bei der Verbindung Kall - Euskirchen. Hier ist der Zug konkurrenzlos schnell.
Das trifft auf die Oleftalbahn nicht zu. Der Zugverkehr im Schleidener Tal wäre eher wie der einer Straßenbahn, die eben auf eigener Trasse neben der Straße und nicht mitten im Straßenraum fährt. Bei den heutigen Dieselleichttriebwagen ist kaum noch ein Unterschied zwischen Zug und Straßenbahn auszumachen. Es wäre eine dieselbetriebene Straßenbahn ohne Oberleitung.
Eine mittlerweile 8 Jahre alte Option unseres Gutachtens ist, im Falle von Regelverkehr die Trasse zunächst soweit zu sanieren und zu beschleunigen, dass der Zug gleich schnell wie oder schneller als der Bus ist. Bisher gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h bei zahlreichen Langsamfahrstellen (z. B. Grundstückseinfahrten). Dieses Tempo erscheint nur für Sonderfahrten zumutbar.

Ein schienengebundenes Fahrzeug hat aber in jedem Fall einen sehr viel höheren Fahrkomfort, was sich im Nutzerverhalten nachweisbar niederschlägt. Beispielsweise würde eine Ettelscheider Familie Besuch aus Köln eben mit dem Auto zum Zug in Schleiden bringen, wenn dort ein Zug hielte, nicht aber zum Bus. Denn wenn alle schon mal im Auto sitzen, würden sie die Freunde gleich nach Kall zum Zug fahren, weil der Bus bis Kall nicht als zumutbar erscheint.

Auch ist nachweislich der Fußweg, den man für eine Zughaltestelle zurückzulegen bereit ist, mit 500 - 1000 m deutlich höher als beim Bus mit ca. 300 m.

g) Im Zusammenhang mit der Sicherheit und den Langsamfahrstellen entstehen derzeit (im Sonntagsverkehr) starke Belästigungen für die Anwohner der Strecke. An technisch ungesicherten Bahnübergängen muss lt. Betriebsvorschrift nämlich laut gehupt werden, und zwar jeweils 3 sec lang mit 120 dB in 1m Entfernung. Das ist für manchen schwer erträglich. Erst mit der Zeit gewöhnt sich das Gehör so sehr an das Geräusch, dass es nicht mehr wahrgenommen wird.
Sonntags ließe sich möglicherweise Abhilfe schaffen durch Einbau stets geschlossener Barrieren. Im Regelverkehr müsste ein Blinklicht installiert oder aber der Bahnübergang ganz geschlossen werden.

h) "Der "Eifeler an sich" fährt doch Auto. Der braucht keine Bahn." (So z. B. der Kaller Bürgermeister Hans Kaiser, aber auch viele andere) "Und wenn mal kein Auto zur Verfügung ist, dann gibt es immer noch den Bus."
Richtig: der Motorisierungsgrad ist sehr hoch, und jeder, der kein eigenes Auto hat, aber sozial integriert ist, kann sich für die wichtigen Fälle des Lebens ein Auto organisieren.

Aber: Nicht jede/r kann Auto fahren, die meisten aber Zug und Bus: Kinder, Jugendliche, Arme, Alte, Behinderte.
Nicht jede/r hat ein Auto ständig zur Verfügung, auch wenn praktisch jede Familie motorisiert ist. Der ÖPNV aber fährt ständig und im Takt.
Nicht jeder kann sich die Autofahrten leisten. Vielen dieser Gruppe aber stehen preiswerte Zeitkarten zu.
Das Argument, dann könnten die verhinderten Autofahrer und zwangsweisen ÖPNV-Fahrer ja den Bus nehmen, erzeugt eine Zweiklassengesellschaft von "Leistungsträgern" und "sozial Zweitrangigen", für die der Bus gerade gut genug ist. Oder hielten Sie es für statthaft, wenn passionierte Bahnfahrer breite Autostraßen für überflüssig hielten mit dem Argument: Dann sollen sich die Autofahrer kleinere Autos zulegen, dann kommen sie auch mit schmaleren Straßen aus?

i) Die Firma Schoeller in Hellenthal möchte gern ihr Grundstück arrondieren. Da sie selbst nicht an Güterverkehr auf der Schiene interessiert ist, stellen die Bahngleise ein lästiges Hindernis zwischen Grundstück und Straße dar. Der Rat der Gemeinde Hellenthal nimmt bisher Rücksicht auf den größten Arbeitgeber am Ort.

Hier ist aus Sicht der Gemeinde das Wohl der Bevölkerung im einen wie im anderen Falle zu ermitteln und abzuwägen. Ein Abwandern wichtiger Firmen wird die Gemeinde Hellenthal natürlich nicht riskieren wollen. Aber vielleicht ließe sich ein Kompromiss finden. Ein neuer Haltepunkt Hellenthal/Schoeller könnte ebenfalls Parkplätze auf dem Grundstück der Firma einsparen helfen. In einigen Jahren mag auch Güterverkehr wieder attraktiv sein, da die Technik sich verändert, sowohl im Bahnbereich als auch bei Produktionspaletten.

Da die Bahnreaktivierung aber Kreissache ist, kommt es letztlich darauf an, welche Abwägung der Kreistag vollzieht. Positiv entscheidend könnte das Gewicht des zu erwartenden touristischen Verkehrs sein. Negativ aber auch die hohen Kosten der Sanierung des letzten Teils der Trasse.


8. Welche Argumente sprechen für den Erhalt der Oleftalbahn?

a) Die wichtigsten Argumente liefert die Raumordnung:
Gäbe es im Kreis Euskirchen keinerlei Bahnverkehr und müsste dieser ganz neu geplant werden, so bekämen zuerst die beiden "bedeutenden Mittelzentren" Euskirchen und Schleiden Bahnanschluss, danach das "einfache Mittelzentrum" Mechernich und anschließend die acht Grundzentren. Dadurch dass aber die Eifelstrecke bereits liegt, haben manche Grundzentren sogar mehrere Bahnhaltepunkte, Kall z. B. mit Kall, Scheven und Urft.

b) Ein Autobahnanschluss oder ein Bahnanschluss sollten bei einem "bedeutenden Mittelzentrum" vorhanden sein. Da ein Autobahnanschluss nicht realisierbar ist, müsste Schleiden einen Bahnanschluss bekommen. Der Gebietsentwicklungsplan sieht daher einen besseren Ausbau der Zubringer und einen Bahnanschluss vor.

c) Schleiden ist bisher das am schlechtesten gestellte Mittelzentrum im gesamten VRS-Gebiet.

d) Schleiden steht als Mittelzentrum eine halbstündliche regionale ÖPNV-Anbindung (an Köln) zu. Das ist der Grund, warum Kall Halbstundentakt hat. Dieser wird aber bisher nicht an Schleiden weitergegeben, nicht einmal mit dem Regiobus.

e) Das tägliche Verkehrsaufkommen rechtfertigt einen Bahnanschluss, lässt ihn aber nicht so zwingend erscheinen wie in den Ballungsrandgebieten. Wegen der dünnen Besiedlung fällt der "Bedarf" scheinbar geringer aus. Meist wird dabei Bedarf mit Nachfrage verwechselt.

f) Bedarf und Nachfrage sind nicht das Gleiche. Bedarf ist ein Potenzial, welches aufgrund aller notwendigen und tatsächlichen Verkehrsbeziehungen (auch im Fuß-, Rad- und motorisierten Individualverkehr) zu ermitteln ist. Die Nachfrage nach Busverkehr ist im Schleidener Tal aufgrund des hohen Motorisierungsgrades der Bevölkerung, die seit Jahren vom ÖPNV entwöhnt wurde, vergleichsweise niedrig. Mit der mangelnden Nachfrage wird in der Regel die Nachrangigkeit des Projekts begründet. Daher müsste in der Eifel in jedem Fall durch gezieltes Marketing die Nachfrage dem Bedarf angepasst werden.

g) In einem Ort mit Bahnanschluss werden Baugebiete vom Land gefördert.

h) Der Zug bewegt auch einen Teil der Autofahrer zum Umsteigen auf ÖPNV, der Bus nicht.

i) Ein Bahnanschluss ist für die Tourismuswirtschaft von hoher Bedeutung. Bahnreisende bleiben länger im Ort und geben mehr Geld dort aus als Autoreisende. Ein Vergleichsbeispiel wäre Kaisersesch: Mit der Reaktivierung der Bahn verzeichnet die das Gaststättengewerbe einen Zuwachs von 20 %, und das, obwohl in der Nähe eine Autobahn vorbeiführt.

j) Mit Bahnanschluss ist eine Stadt in der Außenwirkung "städtischer" und bei Bahnkunden in Oberzentren bekannter.

k) Aus Nutzersicht: Auf einem Zug kann man die Bahncard benutzen, sofern eine Vereinbarung mit der DB getroffen ist.

l) Die Dorfplatzüberquerung in Olef ist bundesweit die einzige und kann hervorragend als touristisches Highlight vermarktet werden.

m) Nach der Konversion von Vogelsang sind "militärhistorische" Bahnfahrten über die ehemalige Panzerstrecke mit Besichtigung der Panzerverladerampe und mit Shuttle über die "Panzerstraße" möglich, welche darüber hinaus das Nadelöhr Gemünd im sonntäglichen Verkehr entlasten.

n) 50 % des Schülerverkehrs fahren parallel zur Bundessstraße B 265 und nicht im morgendlichen Berufsverkehr auf der Straße.

o) Da die Oleftalbahn Kreisangelegenheit ist, zahlen alle Kommunen nur einen kleinen Anteil. Insbesondere könnte Schleiden dann sein lokales Busnetz ausbauen.

p) Es ist keine preiswertere Alternativnutzung der Trasse bisher bekannt und genannt worden.

Bei Erhalt der Schiene käme grundsätzlich eine Draisine infrage. Ob aber die Instandsetzung der Gleise und die Sicherung dann preiswerter ausfiele, ist fraglich. Die Strecke gilt wegen der vielen Bahnübergänge und Ortsdurchfahrten nicht als besonders draisinengeeignet. Außerdem gibt es seit diesem Sommer ein Parallelangebot durchs Hohe Venn bei Kalterherberg.

Bei Erhalt der Trassierung, aber Abbau der Schiene, entstehen ebenfalls hohe Kosten und die Notwendigkeit das Grundstück zu erwerben. Altlasten müssten entsorgt werden.
Danach müsste der Weg einer neuen Nutzung zugeführt werden. Die Anlage eines Radweges kostete auch einige Mio Euro. Es ist nicht sicher, ob ein Fuß- oder Radweg preiswerter wäre. Das hat bisher noch keiner gerechnet. Zuschüsse gäbe es dafür nicht, da das Land den bestehenden Radweg parallel zur B 265 vor wenigen Jahren mit 90 % finanziert hat.

Die Anlage einer Busspur dürfte kaum billiger sein als die Sanierung der Gleise. Es müssten "Kreuzungsstellen" gebaut werden, da die Fläche nur für eine Richtung ausreicht und nicht für Begegnungsverkehr. Gerechnet hat das noch niemand. Auch die Förderlage ist bisher unklar.

Eine Straßenverbreiterung der B 265 käme nicht infrage, weil die B 265 mit Absicht verengt worden ist. Eine Verbreiterung würde wieder LKW-Verkehr ins enge Schleidener Tal ziehen. Dann wären Luftverschmutzung und erhebliche Lärmbelästigung für die Anwohner sowie eine Verminderung der Verkehrssicherheit die Folge.

Da keine sinnvolle und preiswertere Nutzung der Trasse zurzeit erkennbar ist, würde wahrscheinlich die DB die Grundstücke als Immobilien den Anliegern zur Arrondierung ihres Grundbesitzes anbieten. An einzelnen Stellen würden neue Baugrundstücke entstehen, die z. T. städtebaulich zu nutzen sind, aber dann natürlich von den Anliegerkommunen auch als Grundstücke gekauft werden müssten.


9. Wer spricht sich für die Oleftalbahn aus?

a) Handwerker- und Gewerbeverein Schleiden, Kirche in der Regionalstelle Schleiden, Aktivkreis Schleiden (Stadtmarketing), Hotel- und Gaststättenverband, Arbeitskreise Infrastruktur, Tourismus, Ökologie, Konversion Vogelsang, Nachhaltige Energien im Förderverein Nationalpark Eifel, die Rhein-Sieg-Eisenbahn Bonn - und unser Verein natürlich

b) Politik:
auf Landesebene: SPD (später), Grüne (sofort), FDP (nur Tourismusverkehr für Nationalpark), CDU (???)
auf Kreisebene: SPD, Grüne, UWV, CDU im Prinzip, aber unter Vorbehalt der Wirtschaftlichkeit (FDP klar dagegen)
Stadt Schleiden: wie im Kreis
Gemeinde Kall: SPD, Grüne
Gemeinde Hellenthal: SPD, Grüne
Verkehrsministerium: sobald wieder Mittel vorhanden, keine Entscheidung vor Herbst 2005 (neuer ÖPNV-Bedarfsplan)
Verkehrsverbund Rhein-Sieg: Option ab 2008, nur dann wenn Kreis Euskirchen das will
Regionalrat bei der Bezirksregierung: erst mal Fußballweltmeisterschaft in Köln sponsern

c) Einzelpersonen: Viele tragen zurzeit ein Bekenntnis auf den Lippen. Wir sind aber nicht wirklich sicher, wie belastbar das ist, wenn ernsthaft Entscheidungen anstehen.



10. Wie stellt man eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung an?

a) Bei einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung wird Aufwand und Nutzen eines Projekts gegeneinander abgewogen. Dabei wird versucht beide Posten in Geldwerten auszudrücken, sodass man eine Bilanz bilden und errechnen kann. Des Weiteren muss angegeben werden, aus wessen Perspektive Aufwand und Nutzen gesehen werden sollen. Damit sind zwei Schwierigkeiten ersichtlich:

1. Nicht jeder Aufwand und nicht jeder Nutzen ist unmittelbar in Geld auszudrücken. Es sind also zuvor Messmodelle zu entwickeln.
2. Aufwand und Nutzen wechseln bei verschiedenen Beteiligten. Es ist also ein Modell über die Gewichtung der Beteiligten zu entwickeln. Oder ein Modell des Ausgleichs.

Ein 3. Problem besteht darin, welcher Aufwand "prinzipiell" vertretbar erscheint. Dazu muss man Vergleiche mit anderen "Aufwänden" anstellen.

Zunächst einmal der Vergleich von 2 sehr einfachen Posten: Trassenkauf bei Übernahme:

Oleftalbahn (10 km bis Höddelbusch): 258 000 €
Bördebahn (10 km bis Zülpich): 1 272 000 €

Standardbewertung Jahresunterhalt ohne Sanierung (keine echten Kosten, die liegen erheblich niedriger):

Oleftalbahn 10 km: 46 000 €
Bördebahn 10 km: 191 000 €

Unserem Eindruck nach will Landrat Rosenke die Bördebahn auf jeden Fall erhalten, bei der Oleftalbahn jedoch behält er sich die Entscheidung vor. Ein gewisser Widerspruch, wenn die Bördebahn 4-mal so teuer ist.

Zur Klarstellung: Wir möchten natürlich auch Bahnverkehr auf der Bördebahn sehen - aber es kann nicht sein, dass die Bördebahn eine Vorzugsbehandlung erhält. Das wäre nicht gerechtfertigt.


(Fortsetzung folgt.)


Wir über uns:

Diese Gruß-Seite ist gestaltet von der Bahn- und Businitiative Schleidener Tal e.V. (BuBI). Der Verein hat sich am 03.03.1995 gegründet und setzt sich über alle Parteigrenzen hinweg für die Stärkung des Bahn- und Busverkehrs im Schleidener Tal ein. Er ist als gemeinnützig anerkannt. Spenden sind steuerlich absetzbar.

Vorstand:
Vorsitzende: Gisela Neveling
Stellvertretender Vorsitzender: Wolfgang Heller
Schriftführerin: Maria Poensgen
Kassiererin: Bettina Wagner
Beisitzer: Christian Strunk
Beisitzer: Dr. C.F. Wallroth




Für die Zur-Verfügung-Stellung der Fotos danken wir Conrad Franz, F.A. Heinen, Christian Meyer und Annedore Tammena. Wir bitten, die Urheberrechte zu achten. Das Logo stammt von Mathias Neveling, Copyright 1999.



Impressum:

Bahn- und Businitiative Schleidener Tal e. V.
Im Auel 46
53937 Schleiden
Telefon (AB): 02445/8022
E-Mail: bubi-schleiden@web.de

Spendenkonto: BuBI e. V., "Oleftalbahn", 500 6970 011 bei der VR-Bank Nordeifel e. G., BLZ 370 697 20

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Schleiden, den 29.07.2004